1 无锡地铁线路基本概况

当前，无锡已开通三条地铁线路，正线运营里程已达89km。预计2021年，地铁4号线一期工程刘潭站～博览中心站建成开通后，无锡地铁运营里程将突破“百公里”规模，初步实现网络化运营格局。

无锡地铁正线采为无砟轨道，选用60kg/mU75V钢轨、9号道岔，最大坡度为28‰。设计最小曲线半径为300m、最大超高120mm，区间共平面曲线278条，其中小半径曲线（R≤450m）105条，占比达38%；累计铺设P60-9#单开道岔105组、P60-9#交叉渡线12组；为提高行车舒适度、降低列车行进过程中产生的振动及噪声影响，正线区间在采用无缝线路设计的基础之上，根据环评要求，采用减振扣件、减振垫、钢弹簧浮置板等多种减振措施。

2 轨道检养修现状及发展面临挑战

轨道作为地铁运营的基础设备，发挥着不可或缺的作用，通常情况下，轨道设备具有故障率低、可靠度高，一旦发生故障，危害程度较高的特点。开通运营以来，轨道专业秉持“精检细修、严检慎修”的维修理念，在自主维修的生产实践当中，积极探索和总结地铁轨道设备养护维修规律、经验，不断完善修程修制，倾力打造高稳定性、高平顺性、高可靠性的轨道运营线路。

针对线路晃车、小半径曲线钢轨异常磨耗等轨道交通行业老大难问题，轨道专业一方面，通过综合检测车和轨检小车“动、静态”相结合的检查方式，综合动检波形图数据和人工添乘复核情况，总结提出“激光长弦+人工弦线+电子水准仪+现场经验”四位一体的解决方案，改善晃车地段路况，提高了列车舒适度；另一方面，在开通初期优先保证线路几何尺寸调整到位、轨道结构状态良好的前提下，及时安排钢轨打磨车对全线曲线地段钢轨进行预防性打磨，并在接下来的钢轨维修过程中，针对小半径曲线钢轨波磨、侧磨等异常磨耗进行专题研究，综合全线伤损发生和发展情况，合理调配钢轨高精度打磨机、钢轨波纹打磨机等小型打磨机具和钢轨打磨车对既有线钢轨设备进行日常维护处理。

但随着运行时间的不断增长，轨道线路设备在长期荷载作用下不可避免的出现老化、磨耗，特别是小半径曲线钢轨侧磨和折返道岔曲尖轨磨损等加速向轻伤标准发展、剥落掉块等钢轨疲劳伤损量显著增加，导致钢轨维修工作量开始大幅度攀升。这种形势下，如何通过进一步优化轨道检养修组织，最大限度的保持既有线设备性能完好并以更高的水准承接新线设备养护维修任务，为无锡地铁及广大市民贡献安全、优质的线路设备，成为了摆在专业团队面前的首要问题。

3 轨道检养修体系优化探究

设备装备、修程设置、修理制度、生产手段、生产布局、管理体制的科学合理配置关系到整个生产任务完成和生产成本的控制。开通六年多以来，轨道专业在设备检修过程中不断摸索和总结经验，从改革生产组织、优化修程修制、升级维修手段、深化专业管理等方面，严格落实设备检修“检查、分析、计划、作业、验收、考核”六个环节工作要求，强化集中修、实现状态修、发挥专业修，确保线路设备安全平稳，切实提高检修效率和质量。

3.1 生产组织改革

2014年，无锡从无到有，并实现了一年连续开通地铁1、2号线的巨大飞跃，考虑生产车间直接组织和面对地铁日常运营生产，为加强基层技术力量，分公司按专业力量集中统一的原则，于机电部工建车间设置轨道专业，负责轨道设备设施的检养修、钢轨探伤及伤损管理等工作。于正线设置三个正线轨道巡检工班，综合道岔设备分布、区段设备选型等因素，按10～15km的运营里程进行管界划分，分别承担管内轨道设备的检养修工作和故障应急处置。

开通后的两三年里，轨道专业以适应和匹配角度及时优化生产组织，通过调整生产班组配置、微调生产布局使设备检修“六个项目”尽可能在进入正式运营后达到有效匹配，与整个生产现场实际相适应。例如，根据分公司场段检修天窗由“正常工作日”到“一、三、五车辆段，二、四、六停车场”调整，适时把条线原本的一场、一段两个轨道巡检工班合并，进一步使得工班设置和职能与设备设施维保管理更加适应，集中人员力量提高检修出勤和效率；同时，在最初组织架构运转基础上，对具备条件专业化工班进行独立运转，把工建车间1号线综合工班调整为大机工班，2号线综合工班调整为综合维护工班，分别承担钢轨铝热焊焊接、局部伤损的小型机械打磨维护、小型养路机械保养和线路综合检测车动态检测、轨检小车静态检测、钢轨打磨车作业、钢轨等轨件起重吊装及运输等工作任务。

文章来源：《心电图杂志(电子版)》 网址: http://www.xdtzzzz.cn/qikandaodu/2021/0709/975.html